有的人因為相信所以看見，有的人直到看見才會相信，二者命運截然不同。

　　剛剛過去的周末，滿屏都是華為“第一臺汽車”的消息。如果不是親眼看見視頻中，搭載華為智能駕駛技術的汽車，在道路上來去自如，也許很多人還不相信，華為居然真的“造”出車來了。

　　然而“大人，時代變了”，2021年起汽車產業將繞過傳統專利和技術壁壘進入電子化時代，華為只是踢出了臨門一腳。

　　其實說是華為的汽車，也不太準確。從“造車”消息公布之后，華為一直在強調自己不造車，而是要幫助車企造更好的車。這種表態或許另有深意。所以對于發布的新車型，他們用了個很巧妙的措辭——“Huawei Inside（內置華為）”。

　　但不論如何，對于一些智能汽車廠商來說，華為一口氣公布這么多技術，而且都還做得不錯，簡直是有點降維打擊了。

　　股市這邊，經過周末2天的情緒醞釀，A股、港股新能源車順勢迎來一波洶涌漲勢，不管與華為有沒有合作關系，反正汽車概念板塊全線被轟上了漲幅榜最前面，幾乎霸榜了整個行情頁面，華為汽車、無人駕駛、汽車電子這些概念股掀起集體漲停潮。

　　所以有人說，今天的A股大漲其實不是“?！笔?，而是“汽車”市，真沒毛??！

　　而華為自身，自然而然在市場上順利收獲了一大波關注度，晉升為當之無愧的中國新能源(行情600617,診股)汽車智能化解決方案頭部玩家。

　　就在幾個月前，還有不少人認為，造車救不了被“卡脖子”的華為。沒想到，今天華為通過一己之力又一次攪動了新能源汽車概念股。

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　　連放“炸彈”，驚艷四座

　　4月16日，華為就放出了北汽極狐阿爾法S華為HI版在發出實車路測視頻，從媒體視頻上看，搭載華為高階智能駕駛的車輛，在城市道路中自如穿梭，能夠完成左轉、進入右轉專用道、自主超車、規避“鬼探頭”等等動作，而且游刃有余。

　　不過在進入十字路口時謹慎有余，距離“老司機”駕駛水平顯然還比較遠，但操作已經可以用“細膩”來形容，測試全程安全員0次接管。

　　華為輪值董事長直言：華為提供的自動駕駛能力“比特斯拉好多了”。

　　當然，這套智能駕駛技術也不便宜，用阿爾法S原版和華為HI版價差計算，刨去其他軟件和硬件設備，估算得出華為智能駕駛大約價值8萬元。這一價格水平比特斯拉稍高。但鑒于部分車友看完視頻后反映，華為智能駕駛技術優于特斯拉，業務8萬元也許不算離譜。

　　視頻引起許多新能源車愛好者關注。在一些車友群，人們紛紛轉發相關視頻，對華為智能駕駛技術、可能產生的影響展開熱烈討論。

　　接著4月17日，再次瓜從天降，上海車展上又有一系列重要消息曝光。

　　首先，華為“友商”圖鑒部分曝光。

　　包括阿爾法S搭載的是寧德時代(行情300750,診股)三元鋰電池，NEDC續航708公里。這應該不是華為和國內電池龍頭寧德時代的唯一合作項目。事實上，此前華為、寧德時代、長安汽車(行情000625,診股)等曾經被曝開啟合作造車項目，新車型即將推出。而在華為與車企的合作中，依舊采用一、二級供應商模式。

　　其次，華為新能源汽車技術部分曝光。

　　在地圖導航技術上，華為高精度地圖擬年內商用，正在一線城市采集數據；智能駕駛技術上，此外還有華為MDC810智能駕駛計算平臺正式發布，算力高達400+TOPS屬于“高算力玩家”。

　　再者，就是一顆終于成熟的大瓜——車載鴻蒙OS。

　　阿爾法S華為HI版也實現了華為鴻蒙OS的首次上車。華為鴻蒙2018年發布至今，已經過去了快3年，除了最先登錄的場景智慧屏外，其他方面目前聲音不大，甚至還沒搭載到手機上。

　　如今華為將鴻蒙系統安排“上車”也算是個意料之喜。阿爾法S的鴻蒙OS智能互聯系統，將使用麒麟990A座艙芯片，目前已經支持24個應用生態，功能包括高精度地圖、音樂、視頻等。

　　我們在之前的文章《鴻蒙不是華為的舒適區》提到過，華為在多個領域積極布局，以從“戰略封鎖”中求生存。這些領域包括云服務、智能汽車、智能家居、移動終端、移動支付、線上娛樂等等。華為將自己的身影，融入到中國消費者生活的方方面面，而鴻蒙正是鏈接這些領域的IoT網絡的操作系統。

　　很顯然，對現在的華為來說，車子只是一個載體，沒有必要下場與“友商”們搶食；真正之前的商業模式，是把握上游生態，開啟流量變現的入口。

　　那么鴻蒙，就是這個入口的鑰匙。

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　　華為：”特斯拉“們的降維打擊來臨

　　從年初承認入局汽車產業，華為至今沒有太多消息；而在本次上海車展上，一口氣打出這么多個技術“炸彈”，讓華為大出風頭。

　　這讓人不禁感嘆，這幾年才開始關注汽車賽道的華為，才真的是那個攪動中國市場渾水的“鯰魚”吧！于是就有不少人，開始將華為與“初代鯰魚”特斯拉，以及蔚來、小鵬、百度、小米等造車勢力進行對比。

　　說來也巧，就在上海車展這幾天，新能源車、自動駕駛界的標桿特斯拉又出事兒了。4月17日晚，美國得克薩斯州的公路上，一輛特斯拉Model S在自動駕駛期間撞樹并引發火災。事故導致車上兩名男子喪生，轎車也被燒得僅剩下一個車架。

　　按理來說，特斯拉自動駕駛技術應該是最靠譜的那一批。特斯拉在智能駕駛技術上不僅擁有自主智能駕駛軟件FSD，還擁有與臺積電合作的Hard Ware智能駕駛芯片，基于其龐大用戶基數，還能因此持續沉淀海量數據(行情603138,診股)推動其自動駕駛技術的迭代進化。但即使如此，特斯拉的自動駕駛依然事故不斷。

　　而華為智能駕駛技術，正好可以對標研發中的特斯拉FSD Beta版本。而如果說二者之間難以量化對比，那么華為做的另一件事，對其他玩家來說就真的是“降維打擊”。現在某些新勢力能做好定速巡航、自動泊車就已經燒高香了。

　　阿爾法S華為HI版將搭載3顆96線車規級激光雷達，這是華為自主研發的專利，據稱要將激光雷達成本壓縮到200美元（約合1400元）左右，成本大幅下降。

　　激光雷達曾經高昂的價格曾經讓馬斯克也望而卻步。而激光雷達的優勢在于，可以獲得極高的角度、距離和速度分辨率，這是微波雷達無論如何也辦不到的。如果真的被華為做成了白菜價，不僅對特斯拉的路線構成“降維打擊”，其他智能駕駛公司也勢必受到嚴重沖擊，更不用說那些連輔助駕駛都還沒整明白的新勢力。

　　再進一步試想，如果將創新、研發能力轉化成市場份額，其他玩家怎么打？如果激光雷達能做成白菜價，那么電池、芯片等等其他硬件呢？智能駕駛軟件代碼本身呢？那些最近加入賽道、還么造出車子的玩家，現在壓力應該非常大。畢竟，不是所有公司都擁有華為的創新、研發能力。

　　因此，華為在這周末的成功（無論是技術上還是營銷上），都等于給這個市場安放了一顆定時炸彈——不論你是技術全棧自研的新勢力，還是想要分一杯羹的科技公司，在我積累到足夠數據之前，如果你們不能接近我的水平，就只有被我打敗。

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　　跨越兩條曲線的“技術狂”

　　華為最大的缺點之一，是在技術研發方面，對自己太狠。

　　缺點之二，是喜歡悄悄干活。

　　2011~2012年，造“機”新勢力小米，通過高性價比手機+互聯網饑餓營銷手段打開了國產性價比智能手機市場，安卓手機市場已經完成原始積累，進入激烈洗牌期，大小品牌逐鹿中原。正是在這個時期，華為經歷過非常痛苦的蛻變。

　　剛剛下場自己制造手機的華為，在思維上陷入了糾結。本已是世界500強通訊企業，是個純B端企業，在C端存在感非常微弱，品牌效應處于市場“十八線”，做了幾年套餐機型，是真正意義上“充話費送的手機”。當時的市場并不看好華為，跟消費者之間交流存在不適應，具體技術路線也存在不確定性。

　　但當時華為有一件事特別堅決：終端事業部必須堅決干下去！當時所有人都在攻擊華為，將其說得一無是處。就是在這種輿論狀態下，華為內部出現了一種聲音：華為想做什么事情，市場上沒有人可以小覷。

　　從另一件事上也可以看出華為這家公司的性格——在剛開始引進萊卡鏡頭時，華為就開啟算法濾鏡研發。當時行業大部分做法是直接購買萊卡濾鏡，畢竟自己研發投入大、周期長、還有可能失敗打水漂，不是一筆“好生意”。因此：1.華為與那些浮躁的妖艷賤貨不一樣；2.華為想做時間的真朋友，而不止于酒肉。

　　看準一個賽道之后，這種無懼波動、雜音，死磕未來競爭力的長期主義精神，讓華為熬過了手機業務最難走的時期。事實上，華為當初的策略，在現在看來非常正確。君不見如今擁有自主算法的華為、小米是中國智能手機市場最后贏家之一，而從當年“中華酷聯”到“華米OV”，笑到最后的只有華為一家。

　　也正是借助從上個時代走來時，積累的自主研發能力，華為在新能源汽車的風口上再次扶搖直上。

　　只是如今華為處境更加艱難罷了。

　　從2019年開始，特朗普政府針對華為等中國企業不斷加碼制裁，企圖卡主中國高科(行情600730,診股)技企業“脖子”。先有上游的臺積電表示可能斷供，后有三星和海力士的“落井下石”，華為零部件供應告急，隨之而來的是華為高端手機產量難以為繼的狀況。

　　在下游，一些國家和地區迫于特朗普的壓力，表示將不使用華為技術、設備，競爭對手開始在海內外市場對華為展開反攻。

　　更要命的是，這幾年全球智能手機出貨增長乏力，手機用戶規模基本達到飽和狀態。尤其在中國，截至2020年9月底，中國人均手機持有量數量已經大于1，智能手機已經成為存量市場，創新空間和市場空間雙重封頂。

　　行業內卷已肉眼可見。主打高端手機的品牌在節約成本、探索下沉市場，而以性價比機型著稱的品牌，如今卻在向高端機型攀登。IoT、輕量化、價格區間、不提供耳機等配件……大家重合度越來越高，行業故事也越來越相似，搏斗也越來越貼身。

　　如果不能開拓新市場、找到新增量，所有玩家都會深陷這場沒有增量的爭搶中。而華為的自救，也在如火如荼地展開，它與其他智能手機玩家一同放眼遠眺，尋找下一階段增長“金礦”時，剛剛拉開序幕的新能源汽車故事，成了他們共同的答案。

　　而華為如今率先跑了出來，艷驚四座。

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　　結語

　　2021年1月，特斯拉在歐洲注冊量僅占當月所有注冊純電動汽車的3.5%，而在去年1月還在5%以上。僅僅一年內就下滑嚴重。2021年后，當全球減排目標再次提高時，特斯拉肯定會與對手展開完全規模的較量困境。

　　市場認為，中國是特斯拉“翻盤”的關鍵。2022年特斯拉總交付銷量的40%以上將來自中國，有分析師認為，伴隨著中國新能源汽車市場的景氣度提升，在牛市情況下，將至少為特斯拉的股價貢獻每股100美元的估值溢價。

　　可是最近，特斯拉在關鍵的中國市場，是幺蛾子不斷。

　　先是被5部門同事約喝茶，歷史罕見，然后是登上地方臺“3·15”晚會。

　　被偏愛的有恃無恐，然而穩定、安寧確是華為得不到的奢望，一直在騷動。為了在“制裁”中求生，華為今年8月推出“南泥灣”項目，借三五九旅屯墾的典故，喻指當下艱苦的環境。每一回合的“制裁”和行業變局下來下來，華為的末日時鐘，都在不停地往逆時針方向擰。

　　正是這種對死亡的恐懼，驅使華為提著燈，在黑暗中摸索前進。而回望公司歷史，一路走來踏實的每一步，如它所愿，成了泥濘中行穩致遠的定力。

　　這是華為的重生之日，也是新能源車格局大變天的開啟之日。