經歷了高峰與低谷的磷酸鐵鋰電池，呈現出東山再起的勢頭。中國汽車工業協會最新統計數據顯示，10月份磷酸鐵鋰電池共計裝車量同比增長127.5%，風頭蓋過三元鋰電池。使用該種電池的新能源汽車公司，正在通過降價手段加速搶占新能源電動車市場。“磷酸鐵鋰電池具有成本優勢及安全優勢。”有業內人士說。

　　磷酸鐵鋰電池裝車猛增

　　根據中汽協的統計，2020年10月，中國動力(行情600482,診股)電池裝車量5.9GWh，同比上升44.0%，繼續保持增長趨勢。其中，三元鋰電池共計裝車3.4GWh，同比上升15.7%，環比下降19.1%；磷酸鐵鋰電池共計裝車2.4GWh，同比上升127.5%，環比上升3.5%。

　　“現在只有少量裝LG三元鋰電池的新車，之后的Model 3標準版都是裝磷酸鐵鋰電池的車。”上周末，上海特斯拉南京西路體驗店銷售人員對前來購車的劉小姐如此介紹。2020年10月，特斯拉國產版Model 3的產量翻了近1倍。特斯拉上海臨港(行情600848,診股)工廠生產的標準續航版Model 3新車都搭載了由寧德時代(行情300750,診股)提供的磷酸鐵鋰電池。

　　在低端電動車銷售領域，磷酸鐵鋰覆蓋面也在加速擴大。根據上汽通用五菱的最新統計，僅“雙11”期間，該公司電動車新車型宏光MINI EV的訂單量就達20609輛。這款售價僅為2.88萬元起的A00級小車，目前都搭載了成本低廉的普及型磷酸鐵鋰電池。

　　磷酸鐵鋰迎來第二春

　　業內專家指出，磷酸鐵鋰和三元鋰電池的此消彼長受政策影響大。早期政策偏向商用車，磷酸鐵鋰電池因安全性等獲得優勢。2014年到2016年，磷酸鐵鋰出貨量從1.2萬噸升至5.6萬多噸，到2016年其市占率已經高達六成。

　　但是，2016年12月，主管部門采用精準扶持政策，首次將電池系統能量密度納入考核標準，高能量密度、長續航里程成為補貼重點。三元電池開始備受青睞，磷酸鐵鋰電池則遭遇冷落，到2019年后者占比已經跌落至不足15%。

　　然而，新能源車的補貼2019年開始退坡，相比2018年減少超過一半，并有可能在2022年年底徹底退出。在此背景下，更具性價比的磷酸鐵鋰電池重回人們視野。

　　電池行業資深分析師張翔指出，本輪中國磷酸鐵鋰電池的技術水平已有了很大提升。尤其進入2020年，比亞迪(行情002594,診股)刀片電池以及寧德時代CTP工藝磷酸鐵鋰電池的推廣，已經開始改變高端電動車市場。目前裝載刀片電池的比亞迪漢車型，以及裝載寧德時代新型磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3國產車型，都成為中國電動車高端市場熱銷車型。

　　助力電動車降低成本

　　“磷酸鐵鋰電池占有率很有可能再次超過三元鋰電池。”資深汽車行業分析師梅松林說，目前磷酸鐵鋰電池的安全性和低成本，以及行業和市場對電動車高續航更理性的認識，都推動了磷酸鐵鋰電池新一波的市場滲透。尤其在降低電動車成本方面，磷酸鐵鋰電池發揮了重要作用。磷酸鐵鋰電池一般要比三元鋰電池便宜20%左右。

　　業內專家指出，作為電動車核心部件的電池現在占到電動車成本的很大一部分。控制電池成本對于車企降低電動車整車價格而言意義重大。

　　磷酸鐵鋰電池中沒有貴金屬，磷和鐵目前相對價格便宜，相比于配裝三元鋰電池的車輛，配裝磷酸鐵鋰電池的車輛至少有近5000元的價格優勢。

　　上文所述的看車人劉小姐最終選擇購買搭載磷酸鐵鋰電池的國產Model 3的價格是24.9萬元，這比在年初購買搭載三元鋰電池的同款特斯拉要便宜很多。業內專家指出，在零部件全面國產化后，特斯拉后續還有降價空間。

　　國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛今年9月在解讀《節能與新能源汽車技術路線圖》2.0版時表示，對于未來，動力電池將不再單一以高能量密度引導，而將轉為堅持安全第一的原則，兼顧性能、成本與壽命等指標。